Wkrótce powołanie pool-u CPK. Jaka nazwa i kiedy przetargi na tabor?

Spółka Centralny Port Komunikacyjny w ramach projektu Port Polska buduje kolejową Linię Y, łączącą Warszawę z Poznaniem / Wrocławiem przez Łódź. Cała trasa, licząca ok. 480 kilometrów ma być gotowa w 2035 roku a najszybsze pociągi pojadą po niej z prędkością ponad 300 km/h.

Aktualnie w Polsce nie ma jeszcze taboru zdolnego kursować z taką prędkością, choć ma się to zmienić. Swoje zakupy pociągów KDP realizuje już bowiem PKP Intercity - spółka kilka tygodni temu ogłosiła przetarg na dostawę pociągów jeżdżących co najmniej 320 km/h i planuje je wykorzystywać do jazdy z Warszawy do Wrocławia a także do Szczecina i Berlina przez Poznań. To jednak nie jedyne plany zakupy taboru KDP w Polsce.

Szybkie pociągi planuje też kupować spółka CPK, która planuje stworzyć pool taborowy, wynajmujący tabor operatorom chcącym jeździć po Linii Y. O poolu - jego nazwie, tym kiedy zostanie powołany, a także bazie utrzymaniowej i rodzaju kupowanego przez spółkę taboru rozmawiamy więc z Piotrem Rachwalskim, Port Polska, członkiem zarządu spółki CPK ds. kolei.

Jakub Rösler, „Rynek Kolejowy”: Jak wygląda kwestia przetargów na tabor dla poolu taborowego. Kiedy planujecie je ogłosić?

Piotr Rachwalski, Port Polska, członek zarządu spółki Centralny Port Komunikacyjny ds. kolei: Rozpoczęcie przetargów na zakup taboru dla poolu planujemy w III lub IV kwartale bieżącego roku.

Zaczniemy od przetargu na tabor dla tzw. AeroExpressów, czyli pociągów, które będą dowozić na lotnisko z Warszawy i okolic oraz z Łodzi. Te składy będą odpowiednio wyposażone i przygotowane do takich kursów. Mam tu na myśli przede wszystkim większą liczbę miejsc na duży bagaż, szerokie wejścia do pociągów, bez stopni przy wejściu i w środku.

Jednocześnie pracujemy nad pozyskaniem terenu pod bazę obsługi taboru dla poolu, która znajdzie się na terenie województwa łódzkiego. Planujemy pozyskać teren i podpisać wszystkie niezbędne dokumenty w II kwartale bieżącego roku.

W I kwartale tego roku zamierzamy powołać spółkę taborową, która pozyska pociągi do poolu, o którym rozmawiamy. Także w I kwartale planujemy wysłanie do wszystkich producentów taboru kolejowego zapytania o informację (tzw. RFI Request for Information) w celu doprecyzowania specyfikacji przetargowej. Po zebraniu informacji z RFI będziemy ogłaszać przetargi na dostawy taboru - zapewne w procedurze zbliżonej do dialogu konkurencyjnego.

Warto podkreślić, iż nie ma w Polsce przewoźnika dysponującego takim taborem ani gotowego do jego zakupu. Przypomnę zakładane parametry to 200km/h oraz napięcie zarówno 3kV prądu stałego jak i 2 x 25kV prądu zmiennego (w przypadku pociągów dla Regio- oraz AeroExpresów - przyp. red.).

Powołacie spółkę w 1 kwartale – jaka będzie jej nazwa?

Zgodnie z naszymi zasadami w jej nazwie na pewno musi się znaleźć określenie: Port Polska. Pełną nazwę ujawnimy niebawem.

Dotychczas zakładaliście, że będą dwa przetargi na tabor – osobno na pociągi KDP a osobno na pozostały tabor, czy to ustalenie jest w mocy?

Tak, planujemy dwa przetargi, jeden na tabor konwencjonalny i drugi na tabor KDP. Nie wykluczamy jednak, że będą to nawet trzy postępowania, w zależności od klasy pociągu i prędkości. Wiele zależy od tego, jakie informacje dostaniemy od producentów w ramach RFI, dlatego nie chcę jeszcze tego ostatecznie przesądzać.

Czy jako CPK będziecie kupować pociągi kursujące z prędkością do 250 km/h, czy też tylko do 200 oraz do 320/350 km/h?

Zgodnie z założeniami i biznesplanem spółki taborowej, planujemy na pewno zakup pociągów kursujących z prędkością 200 km/h i powyżej 300 km/h. Aktualny biznesplan nie zakłada zakupu taboru na 250 km/h. Tak jak już wspomniałem, kwestia ta może być ewentualnie rozważana po przeprowadzeniu RFI.

Wspomniał Pan, że planujecie bazę utrzymaniową na terenie województwa łódzkiego, czy może Pan zdradzić, czy to będzie Łódź, czy też inna gmina?

Na razie mogę powiedzieć tylko tyle, że baza utrzymaniowa powstanie na terenie województwa łódzkiego, gdzie spotkaliśmy się z bardzo serdecznym przyjęciem. Rozważane jest kilka lokalizacji w obrębie województwa. Poinformujemy o decyzji po wyborze ostatecznej lokalizacji.

Wiceminister Piotr Malepszak nadzorujący kolej podkreśla, że pool CPK ma nie kupować taboru powyżej 320 km/h i ma skoncentrować się na zakupach taboru wolniejszego, dla pociągów Aero- i RegioExpress. Jak jednak rozumiem, wy kontynuujecie prace, żeby kupić też pociągi na 300km/h?

Z Horyzontalnego Rozkładu Jazdy (HRJ) wynika, że taboru szybkiego, czyli zdolnego jeździć ponad 300 km/h w kilka lat po uruchomieniu linii Y po prostu zabraknie, jeśli jako spółka nie uruchomimy poolu. Stąd nasz pomysł i chęć zakupu takich pociągów – zgodnie z biznesplanem. Nie zamierzamy budować drogiej infrastruktury po to, by pociąg jechał po niej raz na godzinę albo rzadziej.

Pamiętajmy też, że nie jeździmy tylko po linii „Y”. Ta trasa to będzie szkielet kolejowego systemu transportowego, ale te pociągi nie skończą biegu w Warszawie, a z drugiej we Wrocławiu i Poznaniu. One mają jechać dalej – np. do Olsztyna, Białegostoku, Lublina, Szczecina, Zielonej Góry, Jeleniej Góry czy Zgorzelca. Po połączniu linii „Y” z CMK także w relacjach z kierunku Poznania do Krakowa czy Rzeszowa z wykorzystaniem zmodernizowanej infrastruktury do 200-250 km/h. Kiedy uwzględnimy te plany rozkładowe oraz jakość oraz poziom oferty, jaką chcemy mieć w perspektywie 15 lat, to tego taboru będzie potrzeba naprawdę sporo. Dlatego tak jak w założyliśmy w biznesplanie, że chcemy kupić docelowo 40 jednostek zdolnych jeździć szybciej niż 300 km/h.

W pierwszej kolejności jednak skupiamy się na taborze który przewiezie gros pasażerów i stanowił będzie około 75 proc. ruchu na linii „Y”, czyli pociągach AeroExpress i RegioExpress.

Czy chcecie, żeby pociągi KDP miały także zagraniczne dopuszczenia?

Tabor szybki, do jazdy ponad 300 km/h, musi mieć homologacje zagraniczne i być po prostu 3-napięciowy, czyli zdolny do jazdy pod różnymi systemami zasilania w jak największej liczbie krajów. Chcemy by nasz kraj brał czynny udział w rozwoju europejskiej sieci kolei dużych prędkości.

Czy możemy mówić już o wymaganiach przetargowych w postępowaniu na pociągi KDP? Czy będziecie promowali np. pociągi rozpędzające się do prędkości większej niż 320 km/h a więc np. 350 km/h lub też liczbę miejsc siedzących? Wiadomo, że na rynku są już takie rozwiązania – piętrowe pociągi KDP zdolne przewozić naprawdę dużą liczbę pasażerów?

Z całą pewnością będziemy promować wyższe prędkości. Parametr prędkości 320 km/h i więcej wywołuje czasami w debacie publicznej niepotrzebne kontrowersje, tymczasem wyraźnie trzeba zaznaczyć, że ona nie wzięła się znikąd, tylko wynika z naszych symulacji i obliczeń, jaka powinna być najbardziej optymalna prędkość w stosunku do osiąganych efektów. Powyżej 320 km/h – np. 330 km/h osiągamy już niewiele krótszy czas jazdy niż 320 km/h – zwłaszcza przy zatrzymaniach po drodze. Przypomnę, że najszybsze kursy mają mieć jeden postój w Łodzi.

To właśnie dlatego 320 km/h wydaje się najbardziej optymalną prędkością eksploatacyjną, co jednocześnie nie oznacza, że pociągi nie powinny być zdolne do szybszej jazdy chociażby po to, żeby nadrabiać ewentualne opóźnienia na trasie. Czyli prędkość planowa około 320-330km/h, a w razie opóźnień możliwość przyśpieszenia do 340-350km/h. Ale o tym już zdecydują przewoźnicy czy operatorzy.

Bardzo chciałbym, żeby jakiś przewoźnik w pełni wykorzystał parametry naszej infrastruktury, która jest projektowana i będzie budowana do jazdy z prędkością do 350 km/h. W ten sposób Polska dołączyłaby do elitarnego klubu krajów mających pociągi planowe na 350 km/h, choć oczywiście nie jest to nasz główny cel.

Z jednej strony, będziemy promować pociągi szybsze. Z drugiej strony, nie chcemy też już na starcie ograniczać konkurencji i bardzo zawężać kryteriów wyboru, żeby dać producentom możliwości do wykazania się w tym zakresie.

A jak z ewentualnym kryterium liczby miejsc siedzących? Będziecie promować np. ich jak największą liczbę, a więc piętrowy tabor KDP?

W przypadku taboru KDP planujemy zakup składów jednopiętrowych (tzw. single-deck) o długości około 200 metrów. Obecnie nie zostały jeszcze ustalone kryteria oceny ofert. Z pewnością ważna jest duża liczba miejsc, jednak naszym celem nie jest ich maksymalizacja za wszelką cenę, czyli kosztem komfortu pasażerów. Analizy funkcjonalne taboru, które wykonaliśmy, wskazały, że pasażerowie podróżujący na połączeniach dalekobieżnych, preferują składy jednopiętrowe. Zastosowanie składów dwupokładowych ma uzasadnienie głównie w przypadku dużych potoków pasażerskich i starej infrastruktury, charakteryzującej się często krótszymi peronami, które wykluczają użycie taboru w trakcji podwójnej. Jednakże nie będziemy także wykluczamy także zakupów składów mieszanych.

Ze swego doświadczenia wiem, że składy piętrowe będą potrzebne, ale dopiero w przyszłości, po wykształtowaniu się popytu na szybkie jeżdżenie po kraju pociągami KDP.